LA SECURITE ROUTIERE
GRANDE
CAUSE DU SEPTENAT !).
Les accidents de la route, il y a 5 000 morts par an, ce qui est faramineux. Mais regardez combien de tués sur des accidents de la vie courante. C’est inadmissible qu’il y ait un seul mort sur la route, mais toute chose égale par ailleurs, la vie en dehors de la voiture est sacrément dangereuse. Je pense qu’on devrait par moments s’arrêter de vivre pour éviter de mourir parce que ça représente des risques tous les jours.
Pour mémoire sur 537 459 décès par an en France :
150.000 mort par cancers au total (+20%) !! soit + 25000 morts !
Sein 41.845
Prostate 40.309
Côlon rectum 36.257
Poumon 27.743
Lèvres - bouche – pharynx 15.388
43 783 morts par « causes extérieures de traumatismes et empoisonnements ».
19 569 morts par accident de la vie courante (maison, bricolage, etc..) dont 10 520 morts par des chutes !
2 612 morts par accidents d’actes médicaux et chirurgicaux,
10 268 décès par suicide
5000 décès par an prévu pour l’amiante (par an et pour les 20 ans qui viennent, soit la bagatelle de 100000 morts !) dont la cause essentielle est son traitement par les gouvernements successifs) !
1 907 décès par traumatisme d’intention indéterminée ?
419 décès par homicide
En 2003 une baisse importante des morts sur la route à fait se pavaner les pouvoirs publiques, mais :
Grâce à quoi ? Aux radars automatiques ? Comment une centaine de radars automatiques, placés uniquement sur les axes les moins dangereux du réseau français, auraient-ils pu faire diminuer le nombre d'accident à des endroits où il n'y en avait pas ? Curieusement, c'est aux piétons que la baisse de 2003 a
le plus profité (-27,7%) !
On pourrait aussi attribuer ce succès aux équipements sécuritaires des autos modernes : ABS, ESP (contrôle de trajectoire), sacs gonflages (airbag), cellules renforcées...Peut-être un peu tout ça, mais surtout la peur du gendarme !
Pourquoi focaliser sur la vitesse ? Les accidents domestiques, les suicides provoquent plus de décès que la route ? Quel est le budget pour lutter contre ?
Devant la vitesse, les premières causes de mortalité routière sont l'alcool et le cannabis. Alors, pourquoi des radars ?
Bref, Messieurs les ministres, arrêtez de prendre les français pour des cons, et avouez que...
Les radars automatiques ne sont que des pompes à finances
Les chiffres ou ce qu’on leurs fait dire…
Il existe des normes européennes, les normes UN/ECE qui définissent ce qu'est un accident sur la voie publique et, plus encore, qui précisent que le nombre de morts doit être pris à 30 jours après l'accident. En effet, un facteur correctif de + 30 pourcents doit être appliqué sinon. Ainsi, lorsque les informations signalent un carambolage qui a fait 12 morts, il faut savoir que, quand cette information aura quitté les médias, le nombre réel de mort sera en fait de 16 - décès à l'hôpital ou inopiné après le choc-.
Les chiffres doivent encore être consolidés. Entre la déclaration de mort, c'est à dire l'établissement des actes de décès et leur prise en compte par l'administration, qui doit recouper ces actes avec les relevés d'identités faits par la police, qui doit elle-même vérifier ces identités et les transmettre, le délai peut atteindre deux ans.
Autrement dit, lorsque, dans un pays quelconque, le ministre responsable signale une mesure ou fait médiatiser un nouveau radar, même si ce personnage intervient sur les médias six semaines plus tard pour signaler que "la peur du gendarme à joué" ou que les usagers "sont devenus plus responsables" car on constate (rait) une diminution de N pourcents du nombre de victimes ou morts, ces chiffres non aucune valeur. Nous avons été en rapport avec deux fonctionnaires de l'administration. Le premier qui a préféré renoncer à sa fonction, la manipulation des chiffres ne lui convenant pas, le second qui nous a ouvertement et spontanément signalé que ladite administration refusait ses chiffres, qui se devaient d'être (sic) politiques.
Les compagnies d'assurances ne s'y trompent pas et ne diminuent pas leurs primes, évidemment. Elles attendent la consolidation, sans illusion.
Car les chiffres sont très stables. La diminution annuelle est identique pour tous les pays occidentaux, avec ou sans politique de sécurité routière. La diminution la plus étonnante est, pour la dernière décennie, celle des pays de l'Est, la Hongrie notamment, qui voit ses courbes descendre en plongeon. C'est, évidemment, la conséquence de l'équipement médical et du renouvellement du parc automobile après la chute du bloc soviétique.
La réponse: panneaux, radars, culpabilisation
Insister sur la réglementation n'est qu'un leurre qui masque la réalité: la voiture pour tout le monde, c'est beaucoup de victimes. On peut jouer sur les infrastructures sanitaires et la sécurité des véhicules pour réduire le nombre de morts et raisonner en termes de morts et non de victimes, mais cela n'y change rien.
Il faut savoir que, tentée en 1957, la médicalisation sur place s'est progressivement imposée. Or, la courbe de mortalité s'infléchit en 1957, prend un parcours en dents de scie, puis diminue dès 1970 environ. Mais le nombre de morts est une donnée dérivée. C'est le nombre de victimes et d'accidents qui nous renseigne sur la politique de sécurité routière.
Raisonner en termes de morts et non de victimes permet de camoufler la réalité. Le
nombre de morts nous renseigne sur l'infrastructure routière et hospitalière et sur le type d'usagers. Ce nombre de morts, en effet, est directement lié au niveau économique du pays concerné.
En effet, en cas d'accident, ce sont les premières minutes qui comptent et, si l'usager est précaire - cycliste, piéton - la mortalité est fréquente. Si l'accident à lieu de nuit - repérage difficile - ou sur une petite route en zone rurale - carence en autoroute - il faut du temps pour intervenir: chaque seconde, le coeur pulse le sang via la plaie. Si
l'hôpital voisin est mal équipé, alors...
C'est tout le problème de la France qui fait (ferait?) 125.000 accidents pour 55 pourcents de motorisés contre 380.000 en Allemagne pour 54 pourcents de motorisés et 240.000 en Angleterre pour 46 pourcents. (Ces chiffres sont sujets à caution), Mais, en France, on compte 5000 morts contre 3500 dans ce dernier pays. Afficher une grande nationale, parcourue à une vitesse moyenne de 105 km/h
a 60 km/h
et faire de grands discours en disant que les usagers ne respectent pas l'affichage n'apporte rien, au contraire, les chiffres deviennent mauvais: des usagers précaires, se fondant sur l'affichage, osent prendre cette route autrefois évitée et d'autres osent dès lors des manoeuvres, cause principale des accidents.
Pourquoi ne pas utiliser la VMC au lieu de ces affichages fantaisistes (50Km/h sur des 4 voies !)
La VMC (vitesse moyenne de circulation) contrairement à la vitesse légale, est une donnée scientifique, concrète et variable; une même route a une VMC 100 au kilomètre 14 et passe à VMC 70 au kilomètre 14,5 car il y a virage. La VMC est une donnée réelle. Un même type de route est parcouru sensiblement à la même VMC
pour n'importe quel pays. Un excès de vitesse, même légal, ne devrait se concevoir qu'avec un affichage conforme à la réalité: il suffit d'afficher un 20 km/h
sur un axe quelconque pour qu'un citoyen honorable soit dépossédé de sa voiture, de son permis et de sa liberté. Citation relevée à l'Assemblée Nationale (France) "pour que les conducteurs respectent la réglementation, encore faut-il qu'elle soit juste. Or, la mesure que vous nous proposez ressortit d'une pensée unique qui sanctionne de façon uniforme tout excès, sans tenir compte des circonstances." M. Jean-Claude Lemoine (A.N. 3ème SÉANCE DU MARDI 16 MARS 1999)
Le criminel du volant
On parle souvent de chauffards, de rage au volant, tout cela ne cadre pas avec l'étude scientifique de la réalité sur le terrain: C'est du sensationnel qui n'apporte rien à la sécurité routière. Pourtant, des études existent.
Des experts indépendants ont examiné le comportement de l'usager moyen. Attention, parlons de l'usager moyen, majoritaire. De même qu'il existe des ouvriers au mauvais caractère, des promeneurs qui font le pitre, ces cas sont trop rares que pour refléter les centaines de milliers d'accidents annuels. Ces experts ont cherché à trouver la criminalité volontaire au volant chez des individus sains; mais l'idée reçue d'une population docile devenant brusquement rebelle, haineuse, meurtrière, osons ce mot, dès qu'un moteur tourne est inexacte.
En bref:
Les rapports de police n'indiquent pas que l'accidenté soit hilare, tel un criminel heureux de son bon coup, l'usager est en fait choqué, déprimé, consterné.
L'étude de la criminalité locale dans les zones à haut taux d'accident - comme l'étude du nombre d'accidents dans les quartiers chauds - ne donne pas de corrélation non plus.
L'interrogation directe des usagers qui regagnent leur véhicule, même dirigée, indique qu'ils ne désirent pas tuer en se mettant au volant; cette proposition semble les choquer vivement.
Enfin, il n'existe aucune loi condamnant à la prison ferme, voire à vie, un usager ayant eu un nombre anormal d'accidents. Or, si vraiment l'accident trahissait un comportement criminel, cette loi existerait dans tous les pays.
Donc, l'argent dépensé dans les campagnes contre le comportement criminel au volant n'est lui aussi que du gaspillage. Il ne peut que donner des mauvaises idées et, surtout, celui qui a un comportement criminel, c'est celui qui monte a 70 km/h
sur une autoroute - vitesse moyenne de circulation 130 km/h
- ou roule a 30 km/h
sur un grand boulevard en ville ou a 65 km/h
sur une nationale. Et, si l'on considère les véhicules impliqués dans les accidents graves et les périodes dangereuses, on constate que, malheureusement, ce sont les petits rouleurs ou les rouleurs occasionnels qui son les plus impliqués, ce qui dément l'idée de 'fous du volant' ou autres 'passionnés de la route'.
La vitesse, coupable trop idéale !
Le gouvernement propose un ensemble de mesures purement répressives. Il donne l’impression de s’occuper réellement du problème de la sécurité routière alors qu’il va au plus simple : montrer la vitesse du doigt ! Les radars vont rapporter gros mais pour qui ? Pourquoi ? Pour en acheter d’autres ? Alors que la majorité des accidents ont lieu en rase campagne et que la cause de déclenchement n’est pas la vitesse mais d’autres facteurs (signalisation, infrastructures, conditions climatiques, etc...), l’accent est uniquement mis sur la vitesse sur autoroute !.
De plus le gouvernement va plus loin en s’attaquant au système de défense des citoyens. L’automatisation des sanctions signifie que les radars seront reliés à un ordinateur qui expédiera lui même l’avis de contravention, tout sera automatique. Et pour rendre ce système plus efficace : il faudra payer avant de contester. Une telle mesure est illégale et contraire aux principes fondamentaux du droit de la défense et de la présomption d’innocence (payer avant de pouvoir se défendre).
La répression n’est pas la solution.
Nous ne sommes pas les seuls à le dire puisqu’un rapport du Sénat l’évoque clairement : « Les données statistiques sont peu fiables car elles reposent sur les fiches BAAC (bulletin d’analyse d’accident corporel), remplies par les forces de l’ordre à partir de la procédure d’accident en cours de réalisation ». Les fiches BAAC existent depuis 1960, leur objectif est de préciser les responsabilités et non de comprendre le mécanisme de l’accident.
Les données statistiques « accidents-tués-blessés » qui en sont extirpées comportent des marges d’erreurs importantes : Le nombre de tués est sous-estimé.
A l’heure où nous rentrons dans une banalisation de la répression, où l’usager de la route est synonyme de délinquant et d’assassin (comme le dit Raffarin) où le moindre accident est jugé par les médias avant de passer par la justice, il faut se mobiliser
D’autre part, trente années de relevés montrent qu’il n’y a aucune liaison entre la vitesse légale, décrétée, affichée, et la vitesse réelle : aucun pays au monde, malgré la lourdeur de sa législation, n’a pu empêcher un usager de se fonder sur le profil de la route et ses capacités pour déterminer sa conduite. Toute la sécurité routière devrait donc, pour commencer, tenir compte de cette donnée réelle sur le terrain et faire prendre conscience aux usagers de la vitesse réelle d’une voie. Pour cela, deux solutions : ne pas afficher la voie afin que l’usager puisse en juger par lui même ou l’afficher à sa vitesse moyenne de circulation (VMC) ou a la vitesse majoritaire pratiquée par 85 pourcents des usagers (VMU). Malheureusement, il y a 30 ans environ, les lois de l’écosystème routier étaient inconnues, et une vitesse légale fut décrétée.
Les autorités agissent actuellement comme les ’médecins’ du Moyen-âge : au départ d’une théorie personnelle, ils cherchent à expliquer une réalité qu’ils refusent d’étudier
La vraie statistique des accidents de la route
Si on néglige les accidents pour un usager isolé et que l’on se concentre sur les accidents impliquant des usagers entre eux, toute autre chose supposée constante, cette statistique, établie sur 37 ans de relevés (depuis 1964) et ce en tout pays nous dit invariablement que, dans 85% des cas, les accidents sont provoqués par des conducteurs qui font un excès de lenteur et, dans 5% des cas un excès de vitesse. Il existe, en fonction du profil de la route et des circonstances une Vitesse Moyenne de Circulation (VMC) qui s’établit naturellement : c’est l’écosystème routier. La survie de l’usager dépend de cette adaptation au milieu, en accord avec les lois de Darwin.
Ceux qui roulent de 1 à 30 km/h
plus vite que la Vitesse Moyenne
de Circulation ou VMC+30 ont 10% d’accidents en moins que le point zéro (moyenne accidentelle basse) : Il s’agit typiquement de conducteurs expérimentés et attentifs du fait de leur vitesse. La Loi Universelle
de la V.M.C., scientifiquement établie, nous donne une mesure exacte de l’excès de lenteur ou de vitesse.
1. La lenteur de 20 Km/h
devient dangereuse
2. La lenteur de 30+ Km/h rend vite l’accident inévitable
3. La limite ou vitesse maximale absolue n’est pas déterminée à ce jour.
4. Le risque d’accident lié à la vitesse est très faible et n’apparaît qu’à VMC+35.
Toutefois, les cas d’accidents répertoriés comme excès de vitesse VMC ne comportent que 5% du total et deux catégories d’usagers : les conducteurs (très) fortement alcoolisés et les ’Essayeurs’, mécaniciens, garagistes, nouveaux propriétaires ou propriétaires ayant fait modifier leur véhicule qui sont surpris par le comportement d’un véhicule à une vitesse rarement pratiquée (incident technique).
Conclusion
Dans le domaine de l’accidentologie, on peut voir assez facilement les effets des mesures à court terme, comme le montre l’exemple du permis à points, à condition que ces mesures s’accompagnent d’une mise en application rapide et stricte. Cependant il existe un effet d’érosion important. Pourtant l’acquis d’une mesure ne devrait-il pas s’évaluer dans la longue durée ? A la lumière de ces conclusions on peut dire que l’effet de la réduction du taux légal d’alcoolémie à 0,5g/l sera fonction de son application. Les contrôles d’alcoolémie ont été toujours plus fréquents des dernières années, on peut donc espérer qu’il y aura un effet peut-être pas massif mais progressif si cette politique est poursuivie. _ _ La baisse des accidents et des tués dans le long terme (en fonction de l’augmentation de la circulation) apparaît dépendre plus d’un ensemble de mesures et de leur application, ainsi que des améliorations des infrastructures, dont les effets s’accumulent que de l’impact des mesures individuelles. Si les changements de législation ou les périodes de contrôles plus strictes peuvent marquer les évolutions mensuelles, la baisse annuelle des taux de mortalité selon la distance parcourue présente une tendance beaucoup plus régulière, avec cependant une légère accélération depuis la fin des années 1980.
Enfin, la modification de l’affichage vers le haut ou vers le bas - panneau 50 mis à 60 ou ramené à 40 - n’a strictement aucun effet statistique décelable. Les conducteurs continuent à rouler de façon naturelle, il est humainement impossible de se conformer longtemps à un affichage en décalage avec la réalité (le profil de la route et ses aptitudes).
Pourquoi ? Parce que l’on conduit son véhicule comme on marche. Un bon marcheur se déplace à 6 Km/h
, un occasionnel à 4 Km/h
, un vieillard à 3 Km/h
et nous obtenons une VMC sur le trottoir de 4,5 Km/h
. Un décret imposant le 4 km/h
sur les trottoirs, même assorti d’amendes ou d’embûches pédestres est contraire à la Nature et à la sécurité. Tout
ce que l’on obtiendra sera des entorses (aux pieds et au règlement) et c’est ainsi pour la circulation (voir plus loin). Les décrets qui ne tiennent pas compte de la réalité ne sont pas respectés ou sont contournés.
Enfin, sur un trottoir, c’est celui qui s’arrête net pour regarder une vitrine ou celle qui sort d’une boutique sans regarder qui est dangereux (se). Celui qui court pour attraper son bus ou ceux qui jouent a qui arrivera le premier au bureau sont rares et bousculent rarement les autres piétons. C’est idem sur la route !
La vitesse c’est comme la vie on doit la maîtriser. Nous
n’avons pas tous la même expérience dans ce domaine. Je suis très favorable aux limitations de vitesse en ville et dans les zones dangereuses. La répression actuelle se pratique généralement en ligne droite, sans intersections et par beau temps. Bref, là ou la prévention est la plus discutable. Les limitations datent des années 70. Tout a évolué dans le bons sens, état des routes, signalisation et les véhicules. Pourquoi ne peut-on pas rouler à 160 kms/h sur certaines routes quand les conditions le permettent ? L’usage d’une limitation de vitesse variable ne serait pas idiot. Comment peut-on faire changer et évoluer la politique routière ?
